運送会社の売却価格に決まった相場表はありませんが、中小企業庁の2024年度の集計では、道路貨物運送業の株式譲渡価額は純資産の1.1倍、EV/EBITDAは5.9倍、PERは11.5倍が中央値でした。車両の借入が多いと株式の価格は小さくなり、許可の状態やドライバーの確保でも上下します。
PDPD編集部（株式会社PROTOCOL）・更新 2026.11.11
運送会社は、いくらくらいで売れているのですか。
中小企業庁の2024年度の集計では、道路貨物運送業の株式譲渡価額は純資産の1.1倍（中央値）、EV/EBITDAは5.9倍、PERは11.5倍でした。ただし案件ごとの幅は大きく、借入金の多さで株式の価格は大きく変わります。
運送会社の売却価格を一律に決める相場表はありません。手がかりになるのが、中小企業庁がM&A支援機関登録制度で公表している集計です。登録支援機関から報告された中小M&A（資本金1億円以下の法人または個人事業主が当事者）のうち、株式譲渡の譲渡側の案件について、業種中分類「道路貨物運送業」の倍率が公表されています（2026年11月9日確認）。
道路貨物運送業の中小M&A（株式譲渡・譲渡側）の倍率：2024年度
| 指標 | 計算式 | 件数 | 第1四分位 | 中央値 | 第3四分位 |
|---|---|---|---|---|---|
| PBR | 株式譲渡価額÷純資産 | 85件 | 0.7倍 | 1.1倍 | 1.5倍 |
| EV/EBITDA | （株式譲渡価額＋純有利子負債）÷（営業利益＋減価償却費） | 67件 | 3.0倍 | 5.9倍 | 12.7倍 |
| PER | 株式譲渡価額÷純利益 | 65件 | 7.2倍 | 11.5倍 | 25.0倍 |
出典：中小企業庁 M&A支援機関登録制度「登録支援機関を通じた中小M&Aの集計結果（譲渡価額）」（業種中分類、2024年度、2026年11月9日確認）。純資産には帳簿上の数字とDDで時価を反映した数字が混在すると注記されています。
この3つの数字を読むと、運送会社の株式はおおむね純資産の1倍前後で譲渡された案件が中心で、PBRの真ん中の半分（第1四分位〜第3四分位）は0.7〜1.5倍に収まっていました。中小企業庁が公表する業種中分類の中でも、道路貨物運送業のPBRの第3四分位1.5倍は低めの部類です。一方で、EBITDA（営業利益＋減価償却費）に対しては中央値5.9倍で、こちらは3.0〜12.7倍と幅が大きく出ています。
運送会社は、トラックの減価償却費が大きく、車両の購入資金を借入金やリースでまかなっていることが多い業種です。そのためEBITDAは大きく出ても、そこから借入金を引いた株式の価値は小さくなりがちです。「会社全体の価値」と「株式の価格」の差が大きくなりやすいのが、運送会社の売却相場を考えるときの最初のポイントです。
運送会社の売却を考えるときの主な数字
参考までに、国税庁が相続税評価のために公表している上場会社の業種目別株価では、「道路貨物運送業」の株価Aは令和7年1月の355円から12月の481円へ、1年で約35％上がっていました。12月の株価481円を同じ業種目の1株当たり純資産D（437円）で割ると約1.1倍、利益金額C（50円）で割ると約9.6倍です。上場会社の水準と、中小M&AのPBR中央値1.1倍は近い数字でした。ただし国税庁の数字は評価用に計算された値で、決算書の利益や純資産とは計算のしかたが違うため、目安の比較にとどめてください。
この記事では、こうした相場の数字に加えて、運送会社ならではの価格の決まり方（許可の引継ぎ、車両の時価、ドライバーと労働時間、2025年の法改正）を、公的な資料で確かめられる範囲で整理します。評価方法の一般的な考え方はM&Aの流れの記事でも触れています。
運送会社には、小さな会社が多いのですか。
はい。国土交通省の集計では、2025年3月末の一般貨物自動車運送事業者5万6,954者のうち、車両10両以下が2万9,275者（51.4%）、20両以下まで含めると74.2%でした。
国土交通省は毎年、貨物自動車運送事業者の数を車両数別・従業員数別・資本金別に公表しています。2025年3月31日現在の数字を見ると、トラック運送の中心である一般貨物自動車運送事業者（特別積合せを除く）は5万6,954者、霊柩や特定を含めた合計は6万2,383者でした。
貨物自動車運送事業者数（車両数別）：2025年3月31日現在
| 業種 | 10両以下 | 11〜20 | 21〜30 | 31〜50 | 51〜100 | 101〜200 | 201〜500 | 501以上 | 合計 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 特別積合せ | 12 | 18 | 18 | 39 | 60 | 74 | 64 | 38 | 323 |
| 一般 | 29,275 | 13,001 | 5,905 | 4,671 | 2,967 | 852 | 235 | 48 | 56,954 |
| 霊柩 | 4,596 | 145 | 26 | 23 | 6 | 2 | 1 | 0 | 4,799 |
| 特定 | 281 | 17 | 4 | 4 | 1 | 0 | 0 | 0 | 307 |
| 計 | 34,164 | 13,181 | 5,953 | 4,737 | 3,034 | 928 | 300 | 86 | 62,383 |
| 構成比 | 54.8% | 21.1% | 9.5% | 7.6% | 4.9% | 1.5% | 0.5% | 0.1% | 100.0% |
出典：国土交通省物流・自動車局貨物流通事業課「貨物自動車運送事業者数（規模別）」（令和7年3月31日現在、2026年11月9日確認）。単位は者。「特別積合せ」は路線便など、「特定」は特定の荷主の貨物だけを運ぶ事業者です。
従業員数で見ても、一般貨物の事業者のうち10人以下が2万6,284者（46.1%）でした。資本金は「1千万円まで」が1万8,840者で最も多くなっています。つまり、M&Aで売り手になる運送会社の多くは、車両が数台〜20台程度、従業員が数人〜数十人の会社です。
この規模の会社では、社長自身が配車や営業、運行管理を兼ねていることが珍しくありません。買い手が最も気にするのは、社長が抜けた後も、荷主・ドライバー・運行管理の体制が回るかです。価格の目安を出す前に、次のような点を整理しておくと、買い手の評価が安定します。
小さな運送会社でも、地域の荷主との長い取引や、特殊な車両・免許を持つドライバーは買い手にとって価値があります。規模が小さいほど、社長に頼らない運営の仕組みを説明できるかどうかで評価が変わります。
運送会社の数は減っているのですか。
国土交通省の規模別の集計を8時点並べると、一般貨物の事業者数は2012年3月末の5万7,601者から2025年3月末の5万6,954者へ約1%減とほぼ横ばいでした。一方で、車両51両以上の事業者は3,235者から4,102者へ約27%増えていました。
国土交通省が公表している「貨物自動車運送事業者数（規模別）」のPDFのうち、当社が確認できた8時点（2012年〜2019年の各3月末のうち7時点と、2025年3月末）の一般貨物自動車運送事業者の数を、車両数の区分ごとに並べ直しました（2026年11月9日確認）。2017年3月末と2020〜2024年の各3月末の資料は今回は確認できていないため、表には入れていません。
一般貨物自動車運送事業者数の推移（車両数の区分別）
| 時点 | 一般の事業者数 | うち10両以下 | 10両以下の割合 | うち51両以上 | 51両以上の割合 | （参考）合計 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2012年3月末 | 57,601 | 31,665 | 55.0% | 3,235 | 5.6% | 63,083 |
| 2013年3月末 | 57,440 | 30,913 | 53.8% | 3,488 | 6.1% | 62,910 |
| 2014年3月末 | 57,439 | 30,756 | 53.5% | 3,541 | 6.2% | 62,905 |
| 2015年3月末 | 57,217 | 30,389 | 53.1% | 3,660 | 6.4% | 62,637 |
| 2016年3月末 | 56,722 | 29,853 | 52.6% | 3,752 | 6.6% | 62,176 |
| 2018年3月末 | 57,054 | 29,583 | 51.9% | 3,932 | 6.9% | 62,461 |
| 2019年3月末 | 56,687 | 29,262 | 51.6% | 4,107 | 7.2% | 62,068 |
| 2025年3月末 | 56,954 | 29,275 | 51.4% | 4,102 | 7.2% | 62,383 |
出典：国土交通省物流・自動車局貨物流通事業課「貨物自動車運送事業者数（規模別）」の各年版（平成24年〜平成31年の各3月31日現在のうち7時点と、令和7年3月31日現在）。割合は当社計算。「51両以上」は51〜100、101〜200、201〜500、501以上の合計。「合計」は特別積合せ・霊柩・特定を含みます。
一般貨物の事業者の総数は約1%減とほぼ横ばいでしたが、中身は変わっています。車両10両以下の事業者は3万1,665者から2万9,275者へ約8%減り、割合も55.0%から51.4%に下がりました。反対に、車両51両以上の事業者は3,235者から4,102者へ約27%増え、割合も5.6%から7.2%に上がっています。
この集計だけでは、増減の理由がM&Aなのか、各社の車両の増車・減車なのか、新規参入と廃業なのかは分かりません。ただ、規模の大きい事業者が増え、小さな事業者が減っているという向きは、運送会社を買う側（車両を増やしたい中堅の運送会社など）が一定数いることと整合的です。売り手から見れば、地域や荷主、車種が合う同業の買い手を探す余地があるということでもあります。
この数字は国土交通省が把握する許可事業者の数で、実際に車両を動かして営業しているかどうか、売上の規模までは示していません。業界の構造を見る目安として使ってください。
運送会社を売ると、一般貨物の許可はどうなりますか。
株式譲渡なら、許可を持つ会社そのものは変わらないので、許可は会社に残ります。事業譲渡や合併・分割では、国土交通大臣の認可を受けなければ効力が生じないと貨物自動車運送事業法第30条に定められています。
一般貨物自動車運送事業を経営するには、国土交通大臣の許可が要ります（貨物自動車運送事業法第3条）。M&Aでこの許可がどう扱われるかは、売り方（M&Aの手法）で大きく変わります。
M&Aの手法と、一般貨物の許可の扱い
| 手法 | 許可の扱い（条文） | 買い手・売り手が気をつけること |
|---|---|---|
| 株式譲渡 | 許可を受けた法人は変わらない。条文上、株式の売買そのものは第30条の認可の対象に挙がっていない | 役員の交代などに伴う運輸支局への手続きは個別に確認。過去の違反や処分歴も会社に残る |
| 事業譲渡（事業の譲渡し・譲受け） | 国土交通大臣の認可を受けなければ効力を生じない（第30条第1項）。認可を受けた譲受人は許可に基づく権利義務を承継（同第4項） | 認可には欠格事由（第5条）と許可の基準（第6条）が準用される（同第3項）。認可が出るまで効力が生じない |
| 合併・会社分割 | 認可を受けなければ効力を生じない（第30条第2項）。運送事業を営まない法人を吸収して運送会社が存続する場合などは除く | 認可後、存続会社・承継会社が権利義務を承継（同第4項） |
| 相続（個人事業主） | 死亡後60日以内に認可を受ける必要（第31条） | 親族への承継の場面。M&Aとは別の手続き |
出典：e-Gov法令検索「貨物自動車運送事業法」（平成元年法律第83号）第3条、第5条、第6条、第30条、第31条（2026年11月9日確認）。
中小の運送会社のM&Aで株式譲渡が選ばれやすい理由の1つは、ここにあります。事業譲渡では、譲り受ける側が許可の基準（営業所、車両、車庫、運行管理の体制、資金など）を満たしているかを国が審査したうえで認可を出すため、認可を受けるまで取引の効力が生じません。スケジュールにも、認可の審査期間を見込む必要があります。
一方の株式譲渡は、許可を持つ会社がそのまま残る代わりに、その会社の過去もそのまま引き継ぎます。行政処分の履歴、未払いの割増賃金、交通事故の損害賠償、社会保険料の未納などがあれば、買い手はそれを価格に反映させるか、表明保証や価格の調整で手当てしようとします（表明保証の考え方は表明保証の記事を参照）。
株式譲渡か事業譲渡かを、許可の扱い、引き継ぐ債務の範囲、税金（会社売却の税金の記事）を合わせて決めます。
許可証、事業計画（営業所・車両数・車庫）、運行管理者・整備管理者の選任届の控えをそろえます。
過去の行政処分、巡回指導や監査の結果を一覧にします。
事業譲渡・合併なら認可申請、株式譲渡でも役員変更などの手続きの要否を、管轄の運輸支局に確かめます。
認可の取得を取引実行の条件にする、処分歴について表明保証を置く、などを最終契約に入れます。
第30条第1項は、事業の譲渡し・譲受けは認可を受けなければ効力を生じないと定めています。認可が出る前に車両や荷主を事実上引き渡すと、許可のない運送とみなされるおそれがあります。具体的な進め方は運輸支局や専門家に確認してください。
許可の基準は、売却価格にどう関係するのですか。
許可の基準を満たし続けているかどうかは、買い手のデュー・ディリジェンス（DD）で重点的に見られる点の1つです。車両数、車庫、運行管理者・整備管理者、社会保険の加入などに欠けがあると、価格の引き下げや取引の中止につながります。
運輸局は、許可の基準（貨物自動車運送事業法第6条）をどう審査するかを「処理方針」として公示しています。中国運輸局の公示（令和7年8月1日一部改正）を例に、主な基準をまとめました。事業譲渡の認可にもこの基準が準用されるため、売り手・買い手の双方にとって、M&Aの前に確かめておく項目になります。
一般貨物自動車運送事業の許可の主な審査項目（中国運輸局の処理方針から）
| 項目 | 主な基準 | M&Aで確かめること |
|---|---|---|
| 営業所 | 使用権原があること、都市計画法等に抵触しないこと、規模が適切であること | 賃貸なら名義・期間・用途、M&A後も使えるか |
| 最低車両台数 | 営業所ごとに配置する事業用自動車が、種別ごとに5両以上 | 売却前に車両を減らしていないか、営業所ごとの台数 |
| 車庫 | 車両と車庫の境界・車両相互の間隔が50cm以上確保されることなど | 車庫の使用権原、収容能力と実際の台数 |
| 休憩・睡眠施設 | 原則として営業所または車庫に併設 | 施設の有無と使用権原 |
| 運行管理 | 選任が義務づけられる員数の常勤の運行管理者を確保する計画 | 資格者証を持つ人が誰か、社長だけではないか |
| 整備管理 | 選任が義務づけられる員数の常勤の整備管理者を確保する計画 | 整備管理者の選任状況と外部委託の有無 |
| 資金計画 | 所要資金の見積りが適切で、自己資金が所要資金に相当する金額以上であることなど | 事業譲渡で譲受人が新たに審査を受ける場合に影響 |
| 法令遵守 | 法令の知識と遵守、社会保険・労働保険への加入 | 社会保険・労働保険の加入と納付の状況 |
| 損害賠償能力 | 自賠責に加え、任意保険の締結など十分な損害賠償能力 | 任意保険の契約内容と事故歴 |
出典：中国運輸局「一般貨物自動車運送事業及び特定貨物自動車運送事業に係る許可申請事案の処理方針について」（令和7年8月1日一部改正、2026年11月9日確認）。けん引車・被けん引車の数え方や離島などの特例は省略しています。
株式譲渡では許可そのものは会社に残りますが、許可の基準を満たさない状態が続いていれば、監査や処分の対象になり得ます。たとえば、運行管理者の資格者証を持つのが社長1人だけで、社長が売却後に退任する予定なら、買い手は運行管理者を確保できるまで事業を回せません。許可を持っていることより、許可の基準を満たし続けられる体制があることのほうが、価格に効きます。
許可の基準と処理方針の項目を自社の実態と照らし合わせ、足りない点を先に直しておくと、買い手のDDで指摘される点が減り、価格の引き下げ交渉を受けにくくなります。
2025年に貨物自動車運送事業法が改正されたと聞きました。売却に関係ありますか。
関係します。2025年6月11日に公布された改正法で、トラック運送事業の許可に5年ごとの更新制が入り、許可の基準に法令遵守の見込みが加わりました。更新されない会社は許可の効力を失うため、法令を守れている会社かどうかが価格に効きやすくなります。
国土交通省近畿運輸局の資料によると、2025年（令和7年）6月11日に「貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律」と「貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律」（あわせて「トラック適正化二法」）が公布されました。資料は、ドライバーの担い手不足により、何もしなければ2030年には輸送能力が34%不足するという見通しを背景に挙げています。
トラック適正化二法のうち、運送会社の売却に関係する主な内容
| 内容 | ポイント | 施行の時期（資料の記載） |
|---|---|---|
| 許可の更新制 | トラック運送事業の許可は5年ごとに更新を受けなければ効力を失う。更新事務の一部は独立行政法人に行わせることができる | 公布後3年以内。更新の申請・審査の開始後、5年めどで一巡 |
| 許可基準の追加 | 「法令の規定を遵守して事業を遂行することが見込まれること」を追加 | 公布後3年以内 |
| 適正原価 | 国土交通大臣が「適正原価」を定めて告示。運賃・料金が適正原価を継続して下回らないようにする（標準的運賃は廃止） | 公布後3年以内 |
| 労働者の処遇の確保 | 労働環境の整備や労働者の適切な処遇の確保の必要性を明記 | 公布後3年以内 |
| 委託次数の制限 | 元請として引き受ける場合、再委託を2回以内に制限する努力義務 | 2026年4月1日 |
| 違法な「白トラ」の取締り | 許可や届出のない有償運送の利用を禁止（罰則付き）。荷主等への是正指導 | 2026年4月1日 |
出典：国土交通省近畿運輸局「貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律／貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律」の説明資料（2026年11月9日確認）。更新制の具体的な施行日は、この資料では「公布後3年以内」と書かれています。
同じ資料は、許可の更新について、輸送の安全確保、社会保険料の納付、適正原価の収受をはじめとする法令の規定を遵守しない場合は事業許可の更新がなされないと説明しています。現行の条文（e-Gov法令検索で確認した貨物自動車運送事業法）には、まだ許可の有効期間の定めは見当たりませんでした。施行は公布後3年以内とされているため、これから数年のうちに売却を考える会社は、更新制を前提に買い手から評価されると考えておくべきです。
買い手の目線で言えば、株式譲渡で運送会社を買っても、その会社が更新の審査に通らなければ、許可の効力を失うおそれがあります。社会保険料の未納、法令違反の多さ、適正原価を大きく下回る運賃での受注が続いている会社は、更新のリスクとして価格から差し引かれるか、そもそも買い手がつきにくくなる可能性があります。反対に、法令を守った運営と適正な運賃を説明できる会社は、更新制のもとで相対的に評価されやすくなると考えられます。
適正原価の水準、更新の手数料、更新事務を行う独立行政法人の詳細などは、資料の時点で「今後3年以内を目途に決定」とされています。最新の情報は国土交通省・地方運輸局の発表で確認してください。
ドライバーの人数や労働時間は、売却価格に影響しますか。
大きく影響します。2024年4月から、トラック運転者の時間外労働は年960時間が上限となり、1年の拘束時間も原則3,300時間以内に短くなりました。同じ人数で運べる量が変わるため、ドライバーの確保と労務管理の状態が評価の中心になります。
厚生労働省の「自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト」によると、自動車運転者の時間外労働の上限は、2024年（令和6年）4月から原則月45時間・年360時間、臨時的な特別の事情がある場合でも年960時間となりました。あわせて「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）も見直され、トラック運転者の拘束時間の上限などが変わっています。
トラック運転者の改善基準告示：2024年4月の見直し
| 項目 | 2024年3月31日まで | 2024年4月1日以降 |
|---|---|---|
| 1年の拘束時間 | 3,516時間以内 | 原則3,300時間以内（例外3,400時間以内） |
| 1か月の拘束時間 | 293時間以内（労使協定により年6か月まで320時間） | 原則284時間以内（例外310時間以内、年6か月まで） |
| 1日の休息期間 | 継続8時間以上 | 継続11時間を基本とし、9時間を下回らない（長距離の例外あり） |
出典：厚生労働省「自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト」トラック運転者の改善基準告示（2026年11月9日確認）。例外の要件などは省略しています。
計算例：1年の拘束時間の上限が短くなった影響（ドライバー20人の会社）
上限いっぱいまで拘束していた場合の単純な計算です。実際の影響は、運行の組み方、荷待ち時間の削減、人員の増減で変わります。
買い手は、この上限のもとで今の売上を今の人数で維持できるかを見ます。上限ぎりぎりの長時間労働で売上を作ってきた会社は、M&A後に人を増やすか仕事を減らす必要があり、その分が利益の見込みから差し引かれます。また、時間外労働の割増賃金を正しく払っていない場合、さかのぼって支払いを求められる可能性があり、買い手は帳簿に載らない債務として扱います。
ドライバーについて買い手が確かめる主な点
| 確かめる点 | 価格が上がりやすい状態 | 価格が下がりやすい状態 |
|---|---|---|
| 人数と年齢構成 | 若手・中堅が一定数いる | 高齢のドライバーに偏り、数年で退職が見込まれる |
| 定着 | 勤続年数が長く、M&A後も残る意向がある | 社長個人との関係で働いていて、退職のおそれがある |
| 労働時間 | 改善基準告示の範囲で運行が組めている | 上限を超える運行や、記録の不備がある |
| 賃金の支払い | 割増賃金の計算と支払いが規程どおり | 固定残業代の設計や未払いの疑いがある |
| 免許・資格 | 大型・けん引・危険物など、荷主に必要な資格者がいる | 特定の資格者が1人だけ |
当社の整理です。労働時間・賃金の評価は個別の事情で変わるため、社会保険労務士などの専門家に確認してください。
ドライバーの退職はそのまま輸送力の低下になります。M&Aを伝える時期と伝え方、雇用条件を維持するかどうかを、買い手と事前にすり合わせておくと、引継ぎ後の退職を防ぎやすくなります。
トラックは、どう評価されるのですか。
運送事業用の貨物自動車は、国税庁の耐用年数表で積載量2トン超が4年、2トン以下の小型車が3年です。帳簿上は早く償却が進むため、まだ使える車両の時価が帳簿価額を上回る含み益が出ることがあります。逆に、古い車両の更新が迫っている会社は、近い将来の投資が価格から差し引かれます。
国税庁の耐用年数表では、運送事業用・貸自動車業用の自動車（2輪・3輪を含み、乗合自動車を除く）のうち、小型車（貨物自動車は積載量2トン以下）が3年、その他のものが4年です。一般用の貨物自動車（ダンプ式以外）の5年と比べても短く、運送会社のトラックは帳簿上の価値が早く小さくなります。
車両の法定耐用年数（国税庁の耐用年数表から抜粋）
| 区分 | 細目 | 耐用年数 |
|---|---|---|
| 運送事業用・貸自動車業用・自動車教習所用の自動車 | 小型車（貨物自動車は積載量2トン以下） | 3年 |
| 同上 | 大型乗用車（総排気量3リットル以上） | 5年 |
| 同上 | その他のもの（積載量2トン超の貨物自動車など） | 4年 |
| 同上 | 被けん引車その他のもの | 4年 |
| 一般用の自動車 | 貨物自動車（ダンプ式のもの） | 4年 |
| 一般用の自動車 | 貨物自動車（その他のもの） | 5年 |
出典：国税庁 確定申告書等作成コーナー「耐用年数（車両・運搬具／工具）」（2026年11月9日確認）。
このため運送会社では、帳簿上はほとんど価値がないのに、実際にはまだ十分に使える車両が珍しくありません。時価純資産で評価するときは、中古車の査定などをもとに車両を時価に直します。その差額がプラスになれば、価格の目安は上がります。
ただし買い手は、車両の時価と同時に「いつ更新が必要になるか」も見ます。走行距離が長く、近いうちに買い替えが必要な車両が多い会社は、M&A後すぐに大きな設備投資が必要になり、その分を価格から差し引こうとします。年式・走行距離・車検の時期の一覧は、売り手が先に用意しておきたい資料です。
車両まわりで、価格の計算に入る主な項目
| 項目 | 純資産への影響 | EV/EBITDAでの扱い |
|---|---|---|
| 車両の時価と帳簿価額の差 | 時価が上回れば含み益としてプラス | EBITDAには入らない（資産の評価） |
| 割賦・ローンの残高 | 負債としてマイナス | 有利子負債として株式価値から差し引くのが一般的 |
| リース契約 | 契約内容と会計処理により扱いが分かれる | 有利子負債に含めるかが交渉の論点になる |
| 近い将来の車両更新 | 直接は入らない | 将来の設備投資として、利益の見込みや価格の交渉で考慮される |
| 減価償却費 | 直接は入らない | EBITDA（営業利益＋減価償却費）に足し戻される |
当社の整理です。リースの会計処理や評価上の扱いは契約ごとに違うため、公認会計士・税理士に確認してください。
運送会社は減価償却費が大きいため、EBITDAは営業利益よりかなり大きく出ます。しかし車両の購入資金を借入やリースでまかなっていれば、その残高は株式価値から差し引かれます。EV/EBITDAの倍率だけで「いくらで売れる」と考えないことが大切です。
具体的に、運送会社の価格はどう計算するのですか。
仮の会社で、時価純資産＋利益、EV/EBITDA倍率、PBRとPERの3つの考え方を並べます。Y社の場合、方法によって5,500万円から8,700万円の幅になり、借入金の多さで結果が大きく変わりました。
車両20台、ドライバー20人の一般貨物の運送会社「Y社」を仮に置いて、価格の目安を計算します。数字はすべて仮のものです。Y社の帳簿上の純資産は5,000万円、営業利益は1,200万円、減価償却費は1,800万円、税引後利益は700万円、車両の借入などの有利子負債は1億2,000万円、現預金は3,000万円とします。
計算例1：Y社の時価純資産
仮の数字です。未払いの割増賃金の有無と金額は、労務の専門家による確認が必要です。
計算例2：時価純資産に利益2年分を加える
中小企業庁のサイトは、加算する利益の年数は通常1〜3年で、交渉で決まるケースが多いとしています。ここでは2年と置きました。
計算例3：EV/EBITDA倍率（道路貨物運送業の中央値5.9倍）
倍率は中小企業庁の集計（道路貨物運送業、2024年度、67件の中央値）。第1四分位3.0倍で計算すると、企業価値9,000万円−純有利子負債9,000万円で株式価値はほぼゼロになります。
計算例4：PBR・PERの中央値で検算する
倍率は中小企業庁の集計（道路貨物運送業、2024年度）。PBRは帳簿の純資産5,000万円に掛けています。
Y社の例で目立つのは、EV/EBITDAで計算した企業価値1億7,700万円のうち、半分以上が借入金の返済に回ることです。株式の価格は8,700万円で、倍率が第1四分位の3.0倍まで下がると、株式の価値はほとんど残りません。運送会社の売り手が「EBITDAの何倍」と聞いて期待した金額と、実際に受け取る株式の対価との間に大きな差が出やすいのは、このためです。
一方で、車両の含み益（計算例1の＋3,000万円）は、時価純資産を押し上げる要素です。帳簿だけ見て「純資産が少ないから安い」と考える必要はありません。どの方法を主に使うかで有利・不利が分かれるため、売り手は自社に合う方法と前提を説明できるよう準備しておきます。
社長が会社に貸しているお金（役員借入金）をどう清算するか、車両の借入に付いている社長の個人保証をどう外すかも、受け取る金額と売却後のリスクに直結します（経営者保証は経営者保証の記事を参照）。
運送会社を少しでも高く売るために、何をしておけばいいですか。
荷主の分散、ドライバーの定着と労働時間の管理、許可の基準を満たす体制、車両の一覧と更新計画を整えておくことです。買い手のDDで指摘される点を減らすほど、価格の引き下げ交渉を受けにくくなります。
運送会社の価格が上がりやすい要因・下がりやすい要因
| 分野 | 上がりやすい | 下がりやすい |
|---|---|---|
| 荷主 | 複数の荷主に分散し、運賃の取り決めが書面になっている | 上位1社に売上が集中、口約束の取引 |
| 運賃 | 原価を踏まえた運賃で受注している | 原価を下回る運賃の受注が続いている（適正原価の導入後はリスク） |
| ドライバー | 若手・中堅が定着、残る意向がある | 高齢化、社長個人との関係で働いている |
| 労務 | 改善基準告示の範囲で運行、割増賃金を正しく支払い | 上限を超える運行、未払いの疑い |
| 許可・体制 | 運行管理者・整備管理者が複数、処分歴がない | 資格者が社長だけ、処分歴がある |
| 車両 | 年式・走行距離の一覧と更新計画がある、時価が帳簿を上回る | 更新が迫る車両が多い、借入・リースが重い |
| 拠点 | 営業所・車庫が会社名義、または長期の賃貸借契約 | 社長個人名義の土地、契約が短期 |
当社の整理です。個々の要因が価格にどれだけ効くかは、買い手と案件によって違います。
売却の準備は、数字を良く見せることではなく、買い手が気にする点を先に説明できる状態にすることです。運送会社の場合、許可・労務・車両の3つは、DDで確認される前提で準備しておくのが安全です。資料がそろっていれば、買い手は不確実な部分を価格から大きく差し引く必要がなくなります。
価格の目安が見えてくると、M&A支援会社に払う報酬の見込みも立ちます。中小企業庁のサイトによると、成功報酬は多くの支援機関がレーマン方式を採用しており、報酬の基準額（株式価額、株式価額＋役員借入金、株式価額＋純有利子負債、移動総資産など）は支援機関ごとに違います。運送会社は借入金が多いことが多いため、基準額に借入金を含めるかどうかで、報酬が大きく変わることがあります。契約前に基準額の定義を確かめてください（報酬を誰が払うかは手数料は誰が払うかの記事を参照）。
計算例：基準額の違いで成功報酬はどう変わるか（Y社、料率5%と仮定）
料率5%は説明のための仮の数字で、最低報酬が設けられている場合はそちらが適用されます。分割はPD for M&Aを使う場合の考え方で、保証料の分だけ総支払額は一括より多くなります。分割できる範囲・上限、依頼中の支援会社で使えるかは個別にご確認ください。所定の審査があります。
当社のPD for M&Aは、M&A支援会社に払う報酬（主に成功報酬）を、報酬を払う会社が最大12ヶ月の分割で払えるサービスです。支援会社は報酬を早期に資金化でき、未回収はPROTOCOLが保証します。別途、所定の保証料がかかり、総支払額は一括より多くなります。所定の審査があり、ご利用は法人のお客様が中心です。車両を買い増したい買い手が、手元の資金を車両や運転資金に残したい場面などで検討できます。詳しくはPD for M&Aをご覧ください。
最初に何をすればいいですか。
決算書3期分と車両・ドライバー・許可の資料をそろえ、純資産・EBITDA・純有利子負債を出して、中小M&Aの倍率で幅を計算してみてください。そのうえで、許可の基準と労働時間の管理に欠けがないかを確かめます。
決算書3期分から、純資産、営業利益、減価償却費、税引後利益、有利子負債（車両の借入・リースを含む）、現預金を一覧にします。
車両ごとの年式・走行距離・残債と、中古車の査定額の目安を一覧にし、時価純資産を出します。
道路貨物運送業のPBR（0.7〜1.5倍）、EV/EBITDA（3.0〜12.7倍）、PER（7.2〜25.0倍）の四分位で、株式価値の上限と下限を計算します。
許可の基準、運行管理者・整備管理者、社会保険、改善基準告示の遵守、割増賃金の支払いを確かめます。
許可の5年更新制と適正原価の導入を前提に、買い手にどう評価されるかを考え、直せる点を直します。
運送会社の売却相場は、中小M&Aの実績では純資産の1倍前後、EBITDAの6倍前後が中央値でしたが、借入金・車両・ドライバー・許可の状態で、同じ規模の会社でも価格は大きく変わります。国土交通省の集計では、一般貨物の事業者は5万6,954者で半数が車両10両以下、規模の大きな事業者は13年で約27%増えていました。自社の状態を数字と資料で説明できるようにしておくことが、相場の中で納得できる価格に近づく近道です。
許可の手続きは運輸支局、税金は税理士、労働時間と賃金は社会保険労務士など、それぞれの専門家に確認してください。この記事の計算は、考え方を示すための仮の数字による試算です。
決まった相場表はありません。中小企業庁の集計（2024年度、道路貨物運送業の株式譲渡・譲渡側）では、株式譲渡価額÷純資産（PBR）の中央値が1.1倍、EV/EBITDAが5.9倍、PERが11.5倍でした。案件ごとの幅は大きく、借入金の多さで株式の価格は大きく変わります。
株式譲渡では許可を受けた会社そのものは変わらないため、許可は会社に残ります。貨物自動車運送事業法第30条で認可が必要とされているのは、事業の譲渡し・譲受けと、合併・分割です。役員の交代などに伴う手続きは、管轄の運輸支局に確認してください。
できますが、国土交通大臣の認可を受けなければ効力を生じません（第30条第1項）。認可には欠格事由と許可の基準が準用されるため、譲り受ける側が営業所・車両・車庫・運行管理の体制などの基準を満たしているかが審査されます。
運送事業用の貨物自動車は耐用年数が4年（積載量2トン以下は3年）と短く、帳簿上は早く償却が進みます。時価純資産で評価するときは車両を時価に直すため、まだ使える車両が多ければ帳簿より価値が上がることがあります。一方、更新が近い車両が多いと、将来の投資として価格から差し引かれることがあります。
2025年6月11日公布の改正法で、トラック運送事業の許可に5年ごとの更新制が導入され、許可の基準に法令遵守の見込みが加わりました（公布後3年以内に施行）。法令を守れない会社は更新されないおそれがあるため、社会保険料の納付や適正な運賃の収受など、法令を守った運営かどうかが買い手の評価に影響しやすくなります。
関係します。2024年4月から時間外労働の上限は年960時間となり、1年の拘束時間も原則3,516時間以内から3,300時間以内に短くなりました。上限いっぱいの長時間労働で売上を作ってきた会社は、M&A後に人員を増やす必要があり、その分が価格に反映されることがあります。
PD for M&Aを使うと、M&A支援会社に払う報酬（主に成功報酬）を最大12ヶ月の分割で払えます。別途、所定の保証料がかかるため総支払額は一括より多くなり、所定の審査があります。分割できる範囲や上限、依頼中の支援会社で使えるかは個別にご確認ください。
本記事の金額・料率は一般的な目安です。実際の条件は各社の手数料表・契約によって異なります。
